Jazda na mule

Uszkodzenie o kórym dziś Wam opowiem, może i nie zajmuje pierwszych miejsc w rankingu najbardziej denerwujących usterek, ale dla wielu jest źródłem prawdziwego poirytowania. Choć nie jest na tyle emocjonujące jak blokowanie się koła kierowniczego w trakcie jazdy, to z pewnością burzy krew w żyłach wśród bardziej dynamicznych kierowców, którym do czasu naprawy pozostaje zwiesić głowę i poskromić impulsywność.

Zacznijmy od tego, że ostatnio mój Golf przywitał mnie nieregularnym pyrkaniem z charakterystyczną trabantową nutą. Nieco niższa tonacja wiązała się ze zmniejszonymi obrotami, choć przez chwilę przeszło mi przez głowę, że może znów dzieje się coś z wydechem. Golfinę męczyły zerwania i przerwy, najbardziej słyszalne na niższych obrotach. Bardzo osłabł i nie reagował tak szybko na dodawanie gazu. Dławił się i szarpał, gdy tylko wskazówka obrotomierza zjeżdzała w dół. Podczas jazdy miałam wrażenie, że dosiadam ciężkiego muła..próbuje wyciągać go gazem a on zapiera się kopytami i za nic nie chce być posłuszny. Także o dynamicznym prowadzeniu mogłam zapomnieć.

Tego typu usterka może wiele kosztować tych, którzy przyzwyczajeni są do podejmowania na drodze szybkich decyzji. Lepiej nie zapominać o problemie, aby podczas rozpoczęcia manewru nie zdziwić się, że auto zwleka z odpowiedzią. Aby wymusić szybkość reakcji, trzeba utrzymywać się w szczycie obrotów, często przekraczając moment, co nie jest specjalnie zdrowe. Spalanie oczywiście dramatycznie wzrasta, nie tylko z powodu większego deptania po gazie, ale nierównomiernej pracy silnika.

Wszelkie objawy wskazywały na układ zapłonowy, do głowy wpadł mi jeszcze ewentualnie parownik. Jednak pierwsze skojarzenie okazało się prawidłowe. Po otwarciu maski, na włączonym silniku, przy fajce (końcówka przewodu wysokiego napięcia) pojawiało się momentami iskrzenie. Taką obserwację najlepiej dokonać wieczorem, gdy iskra jest w ciemności lepiej widoczna.

Układ zapłonowy nie kończy się jednak na samych kabelkach i należy sprawdzić też pozostałe jego elementy. System ten jest obwodem przepływu prądu w którego skład wchodzą: akumulator – cewka – świeca zapłonowa. A w silnikach wielocylindrowych w drodze od cewki do świec znajduje się jeszcze rozdzielacz. Zadaniem układu jest powstanie iskry elektrycznej pomiędzy elektrodami świecy, dzięki której dochodzi do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze. W tekście tym skupię się jednak tylko na świecach i przewodach.

IV metody sprawdzenia świecy zapłonowej:

 1. Temperatura izolatora. Aby wstępnie stwierdzić, która ze świec może być wadliwa, warto sprawdzić temperaturę ich izolatora. Oczywiście silnik musi być ciepły. Po wyłączeniu stacyjki, odczepiamy kolejno fajki ze świec (nie ciągnąc za przewód) i dotykamy dłonią ceramicznej części, porównując temperaturę. Wadliwa okaże się świeca chłodniejsza. Trzeba pamiętać, aby nie pomylić kabli! Mimo, że pomyłka nie skutkuje jakimiś dramatycznymi konsekwencjami, to dopóki nie ustalimy odpowiedniej kolejności, może nam się nie udać odpalić silnika. Istnieje bowiem kolejność zapłonu i odpowiedni przewód przyporządkowany jest danemu cylindrowi.

 2. Porównanie pracy silnika, podczas wyciągania kolejno fajek ze świec. Jeśli świeca nie daje zapłonu, po wyjęciu z niej przewodu i odpaleniu silnika, czynność ta nie spowoduje dodatkowych zaburzeń rytmu pracy silnika.

3. Oględziny świec. Wstępnej oceny świecy można dokonać po jej wykręceniu i przyjrzeniu się nagromadzonemu na elektrodach nalotowi. Powstały w wyniku spalania osad to źródło informacji na temat pracy silnika. Na podstawie jego charakterystyki można określić stan mieszanki, zapłonu, filtra powietrza, zużycia elementów silnika i innych. Świeca w dobrym stanie technicznym mieści się w zakresie koloru brązowego – od jasnych odcieni po ciemne i rdzawo-brunatne. Świece, których stan nie jest zły, można poprostu przeczyścić drucianą szczotką, co spowoduje lepsze przechodzenie iskry. Należy zwrócić też uwagę na przerwę iskrową, czyli odstęp pomiędzy elektrodami. Wyznaczony jest on przez producenta (zazwyczaj między 0,6 a 0,8 mm).

 4. Sprawdzenie iskry. Dobrym sposobem jest wykręcenie świecy, osadzenie jej w fajce a następnie dotknięcie korpusem (gwintem) do masy, czyli na jakiejkolwiek metalowej części samochodu. Następnym krokiem jest zastartowanie silnika i obserwowanie iskry między elektrodami. Niestety jest to praca dla dwóch osób, ponieważ z siedzenia kierowcy nie widać dobrze. Jeśli pojawi się niebieska iskra świeca powinna dawać zapłon. Czerwona, różowa iskra oznacza słabą ciepłotę. Pożądana jest zatem jasna, niebieska iskra.

Do wykręcania i wkręcania świec zapłonowych potrzebny jest klucz dynamometryczny o odpowiedniej wielkości. Świece często osadzone są tak głęboko, że zwykły nasadowy z krótką przedłużką może nie wystarczyć. Kupując świece musimy znaleźć informację o momencie ich dokręcania, jakie przewidział ich producent. Zazwyczaj podane w jednostce Nm – niutonometr. Niedokręcona świeca może spowodować szkody w silniku. Powoduje brak szczelności, odpowiedniego sprężenia i przegrzanie. Zbyt mocne dokręcenie kończy się zazwyczaj ułamaniem świecy i uszkodzeniem głowicy. Najpierw świecę wkręca się do momentu wyczuwalnego oporu a potem dopiero przekręca się kluczem dynanometrycznym o odpowiednią wartość. W zależności od długości świecy i jej kształtu zaleca się dokręcanie o określoną ilość stopni, jeśli nie dysponuje się odpowiednim kluczem na którym można nastawić po ilu niutonometrach nam odbije. O ilości stopni obrotu decyduje też fakt, czy świeca jest używana czy nowa. Do wymiany świec zabieramy się, gdy silnik jest w miarę chłodny.

Wracając do Golfa, mimo, iż nie odczułam wyraźnej różnicy ciepła izolatorów, postanowiłam wyjąć świece i sprawdzić z którą są problemy. U mnie tragedii nie bylo, świece w zasadzie nadawały się do czyszczenia, choć dawały czerwoną iskrę a na dwóch pojawił się biały nalot, który nieco mnie zmartwił. Wkręciłam nowe świece obrotem o 120 stopni. Musiałam jeszcze wykręcić z nich nakrętkę kontaktową, ponieważ kable nie chciały się wpiąć. Po odpaleniu efekt był ten sam. Nadszedł czas na wymianę kabli.

Demontaż wiązki przewodów wymienia się po jednym przewodzie. Najpierw luzujemy je,  obracając końcówki. Po wyjęciu należy dobrać odpowiednią długość przewodu, porównując go z innymi. Dobrze osadzony przewód wyda charakterystyczny dźwięk jak zatyczka. Ostatni podłączamy do cewki. Można zabezpieczyć kable uchwytami nylonowymi, tak by zbytnio nie ocierały się z sąsiadującymi częściami.

U mnie skończyło się tylko na wymianie świec i kabli. Golfik jest zadowolony i bryka żwawo. Jednak w takich przypadkach warto mieć pod lupą też inne elementy, jak na przykład cewkę, rozdzielacz czy kondensator. I pamiętać, że czynności związane z zapłonem, należy dokonywać przy wyłączonym silniku z powodu wysokiego napięcia, które zagraża życiu człowieka!

 

 

4 myśli na temat “Jazda na mule”

  1. Teraz to juz ciezko o samochod z kondensatorem w ukladzie zpalonowym. Fajnie wygadaja pomalowane paznokcie dlubiace w silniku. To trzecia generacja golfa ? Pzdr.

    1. Faktycznie to już element starszych aut. U mnie nie ma kondesatora, jest elektroniczny aparat. Ale kondesator mam tak wbity do głowy, że musiał znaleźć gdzieś swoje miejsce w tekście:) My z Golfem II 1.6 zatrzymaliśmy się w latach 80-tych..;)

    1. Szkoda, szczególnie przy tak wielkim Waszym zaangażowaniu.
      Dziękuję za zażartą pomoc i że walczyliście z nami do końca!
      Prawdziwy szacunek dla Was!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *